Европа

COVID-19: О спасении европейских авиакомпаний

Печать

20 мая правительство Германии подтвердило, что оно было близко к завершению двухмесячных переговоров и достижению компромиссного соглашения со вторым по величине европейским перевозчиком – Lufthansa, которое бы смягчило серьезные экономические последствия вспышки COVID-19. Напомним, Lufthansa приземлила около 95% своего флота в ответ на недавние беспрецедентные ограничения на передвижение и поездки людей, а также закрытие границ ЕС в марте. После решения Италии о ренационализации Alitalia в марте, план спасения Lufthansa является одной из многочисленных национальных правительственных инициатив по поддержке авиационного сектора Европы с дальнейшим государственным финансированием, которая, вероятно, будет введена в ближайшие месяцы. Правительство Германии планирует приобрести 20% акций Lufthansa и занять два места в консультативном совете компании. Сделка по спасению предусматривает в значительной степени пассивную роль германского правительства, которое будет осуществлять свое право голоса только в исключительных обстоятельствах, таких как предотвращение враждебного поглощения.

Пример соглашения правительства Германии с Lufthansa является лишь частичным шаблоном, который может использоваться и для спасения других европейских авиакомпаний. Впрочем, необходимо также учитывать различные обстоятельства, характерные для конкретной страны и перевозчика.

Так некоторые механизмы спасения не предусматривают совместного владения авиакомпанией государством. В одних случаях компании выступают за более активное участие властей, а в других – частично государственные компании пытаются помешать правительству усилить свое влияние на бизнес.

В Италии Alitalia получит от правительства вливание капитала в размере 3 млрд евро (3,26 млрд долларов США) и с июня станет полностью подконтрольной Риму. В случае с Norwegian Air помощь была получена не только из Европы, но и из-за ее пределов в рамках процесса рекапитализации и реструктуризации, что привело к власти в норвежском лоукостере в том числе и Ирландию с Китаем.

В то же время различные, в основном мелкие частные авиакомпании, скорее всего, обанкротятся, не получив доступа к государственному финансированию, а правительства отдадут приоритет более крупным перевозчикам и национальным и/или государственным перевозчикам.

Продолжающийся кризис общественного здравоохранения коренным образом изменит европейскую авиационную промышленность и, вероятно, в конечном итоге сформирует более скоординированный формальный подход Европейского Союза. Это потребует долгосрочных поправок к Правилам государственной помощи ЕС, которые были временно смягчены в середине марта для осуществления чрезвычайного финансирования на национальном уровне в размере около 1,9 трлн евро. Брюссель, вероятно, будет стремиться увязать любые дальнейшие изменения с установленными правилами государственной помощи, особенно с любой поддержкой углеродоемких отраслей, таких как авиационный транспорт, с определенной степенью условности, например, брать на себя обязательства по государственному финансированию только в тех случаях, когда перевозчики принимают гораздо более строгие экологические нормы. Подобный пример уже существует на национальном уровне в Австрии, где правительство планирует привязать фонды экономического спасения к политической цели создания углеродно-нейтральной экономики к 2040 году.

Решение Европейской комиссии об условностях и требованиях все еще не принято, и неясно, будет ли она просить государства-члены ЕС просто обеспечить широкую приверженность общим климатическим целям блока, помогая больным авиакомпаниям, или же она будет применять более строгие правила, требующие конкретных условий в любой схеме спасения. Однако до сих пор процесс выработки политики блока шел медленно, и любые новые правила, касающиеся условий, вряд ли будут применяться к большинству текущих переговоров.

Также на решения о государственном чрезвычайном финансировании, вероятно, будут все больше влиять инициативы гражданского общества, организованное лоббирование, профсоюзы и политические партии. Например, французское и голландское правительства подверглись критике за то, что они не обратились к Air France-KLM с просьбой соблюдать более строгие экологические законы в обмен на финансовую поддержку в размере примерно 10 миллиардов евро в виде кредитов и гарантий. Гражданские волнения начались когда члены Greenpeace заблокировали взлетно-посадочную полосу в амстердамском аэропорту Схипхол в середине мая. Отдельно влиятельная партия зеленых Германии настаивает на введении условий в рамках плана спасения Lufthansa.

Кроме того, внешние факторы, не связанные с COVID-19, вероятно, будут препятствовать координации политики. Например, Brexit создает различные правовые и регулятивные условия для дочерних компаний IGA British Airways и флагманского испанского перевозчика Iberia. Другие осложнения могут быть вызваны сложными бизнес-структурами. Например, бельгийское правительство заявило в начале мая, что любая финансовая помощь для Brussels Airlines будет зависеть от обязательства ее владельца Lufthansa сохранить право собственности на свою дочернюю компанию.

При этом попытки национальных правительств ЕС и стран-членов обеспечить справедливый режим для наиболее пострадавших секторов, вероятно, принесут пользу предприятиям гостиничного, автомобильного и других секторов. В то время как власти Европейского Союза и правительства по всему блоку разрабатывают различные отраслевые программы, реакция на них может спровоцировать протесты и политические споры по поводу других областей, в которых отсутствует такая поддержка. Объем доступа к государственному финансированию будет увеличиваться в зависимости от важности компании или сектора для рынка труда страны и/или ее роли в ключевых цепочках поставок.

На что обратить внимание:

  • Повестка предстоящего саммита ЕС 15-16 июня и политические приоритеты, установленные Германией при вступлении в должность председателя Совета ЕС по ротации в июле, являются важнейшими показателями для оценки позиции ЕС в отношении политики спасения отраслей.
  • Несогласие государств-членов с более жесткими условиями на уровне ЕС, скорее всего, приведет к более фрагментированным и национально ориентированным механизмам реагирования.
  • Реакция акционеров и других субъектов частного сектора, вероятно, также окажет влияние на осуществление программ государственного финансирования.